Мобильная версия сайта
Подписка на рассылку:
нет
Товаров
в корзине
Регистрация
Портал "Техника-Молодёжи" функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
Вертолет в рюкзаке
13.10.2017

Экспериментальный сверхмалый вертолет МАИ Х-5 (СССР, 1973 год)

Экспериментальный сверхмалый вертолет МАИ Х-5 (СССР, 1973 год). Одноместный, двухвинтовой, поперечной схемы. Общая мощность двигателей — 48 л.с. Диаметр несущих винтов — 1,1 м, вес без пилота — 45 кг. Максимальная расчетная скорость — 157 км/ч. Расчетный статический потолок — 1200 м. Расчетная продолжительность полета — 1 ч 27 мин. Расчетная дальность — 100 км.

Задумав однажды написать современную сказку, шведская писательница А. Линдгрен снабдила ее главного героя — Карлсона, который живет на крыше, — наспинным пропеллером, с помощью которого тот и совершал воздушные прогулки над городом. Что и говорить, ребятишки сразу поверили в столь симпатичного персонажа сказки эпохи НТР.

Что же касается взрослых, то они давно подумывали о предельно портативном летательном аппарате индивидуального пользования, который можно было бы уместить в небольшом чемодане или даже рюкзаке; И не только подумывали, но и пробовали претворить свои замыслы на практике.

Американский инженер Г. Пентекост в 1945 году разработал и построил сверхлегкий (всего 40 кг) вертолет «Хоппикоптер» («Попрыгунчик»), оснащенный переделанным мотоциклетным мотором мощностью 20 л.с. Пристегнув ремнями этот аппарат к спине, он совершил несколько подлетов вблизи земли, положив тем самым начало миниатюрным вертолетам «ранцевого типа».

Вскоре после этого Пентекост основал небольшую фирму, наименованную в честь «Попрыгунчика» — «Корпорацией Хоппикоптер». Впрочем, она просуществовала недолго, а вот «Хоппикоптером»... заинтересовались сотрудники британского военного министерства. Они предложили изобретателю финансовую поддержку. В соответствии с договоренностью он обязался предоставить свой аппарат на испытания по особой программе. Секрет такой заинтересованности объяснялся просто: военные задумали выявить потенциальные возможности мини-вертолетов для использования их во всякого рода «деликатных операциях». Спустя некоторое время в Англии появилась первая серия усовершенствованных «хоппикоптеров», оснащенных более мощными силовыми установками и топливными баками увеличенной емкости.

Прослышав про эксперименты англичан, военное ведомство США поспешило сделать заказ калифорнийской фирме «Ротор Крафт оф Глендейл» на проектирование реактивного ранцевого вертолета массой до 40 кг и с «почти бесшумным двигателем». Аппарат «Пинвил» построили в 1951 году, а испытывали его в обстановке полной секретности на одной из авиабаз близ Лос-Анджелеса. Хотя параметры аппарата и совпадали с заданными, американские военные в отличие от британских не торопились запустить машину в серию. Дело заключалось в том, что «Пинвил» показал себя далеко не с лучшей стороны. Пилоты-испытатели жаловались на то, что он неустойчив и трудно управляем, особенно вблизи поверхности, и не раз лишь чудом удавалось избегать аварий при посадках.

Кроме того, заказчикам не понравился непомерно большой расход топлива при незначительной (всего 15 мин) продолжительности полета, мизерном радиусе действия, недостаточной грузоподъемности и малой скорости. В результате военные признали «Пинвил» бесперспективным и прекратили его дальнейшие испытания.

Следующий реактивный ранцевый вертолет появился в США спустя 10 лет. Его создателем был американский инженер, русский по национальности Е. Глухарев, слывший в фирме И. Сикорского одним из ведущих специалистов по двигателям. После долгих поисков и экспериментов он сконструировал для своего детища — MEG-1x удачный реактивный двигатель, работавший на пропане. В пробных полетах Глухареву удалось продержаться в воздухе 18 мин и развить скорость около 90 км/ч.

В середине 60-х годов созданием летательных аппаратов индивидуального пользования увлекся и датчанин К. Серемет. Он построил несколько «попрыгунчиков» собственной конструкции и довольно успешно облетал их.

Занимались постройкой мини-вертолетов и конструкторы нашей страны, правда, большей частью самодеятельные. Увлекся этим и инженер В. Пятов. Он не стал проектировать ранцевый вертолет. Под непосредственным наблюдением Генерального конструктора вертолетов М.Л. Миля, неизменно поддерживавшего талантливых энтузиастов, Пятов рассчитал и построил реактивный аппарат X-1 по классической схеме. Вес этого сверхлегкого вертолета составлял всего 120 кг.

Позже талантливый конструктор стал постоянным руководителем одного из СКБ при Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. При его участии студенты создали несколько небольших оригинальных вертолетов, в том числе экспериментальный МАИ X-5 (см. рисунок на заставке). Этот аппарат с открытой кабиной имел необычную силовую установку мощностью 48 л.с. Она состояла из восьми двухцилиндровых, двухтактных, видоизмененных моторов от бензопилы «Дружба», объединенных в одном блоке.

Моторы приводили во вращение два несущих винта диаметром около метра, установленных на силовой балке, которая поворачивалась на определенный угол вокруг своей оси и была связана с ручкой управления. Это давало пилоту возможность изменять направление тяги. При полетах вбок ту же балку приходилось смещать в сторону от пилотского кресла. Для обеспечения устойчивости в горизонтальном полете Х-5 имел позади небольшую килевую плоскость. Интересная деталь — в качестве шасси будущие авиаинженеры применили два надувных, конусообразных баллона из прорезиненной ткани, которые позволяли вертолету садиться на неровный или непрочный грунт.

МАИ X-5 как, впрочем, и другие вертолеты, созданные в студенческих конструкторских бюро наших вузов, с успехом демонстрировался на международных выставках, в частности, в Гаване, Милане и Лос-Анджелесе. Конечно, эти машины не предназначались для серийного производства, ни для каких-либо сложных экспериментов. Однако на них тщательно отрабатывались детали и узлы, которые в дальнейшем можно было использовать на мини-вертолетах будущего, предназначенных для аэрофотосъемки, геологоразведки и, вполне вероятно, туризма и спорта. Да и для будущих авиаинженеров увлекательная работа над столь необычными машинами оказалась очень полезной. Как-никак, но они прошли весь производственный цикл, начиная от проектирования нового летательного аппарата до самостоятельной сборки и летных испытаний.

Вряд ли стоит сомневаться в том, что компактные переносные вертолеты пригодятся членам геологической или какой-либо иной экспедиции, лесничим, пожарным. Поэтому можно надеяться, что история «карманных геликоптеров» будет продолжена на качественно ином уровне.

Ранцевый вертолет Г. Пентекоста «Хоппикоптер» (Англия, 1945 год)

38. Ранцевый вертолет Г. Пентекоста «Хоппикоптер» (Англия, 1945 год). Двухвинтовой, соосной схемы. Двухтактный двигатель воздушного охлаждения — 20 л.с. Диаметр несущих винтов — 3,66 м. Вес без пилота — 40,86 кг.

Реактивный ранцевый вертолет Е. Глухарева MEG-1x (США, 1957 год)

39. Реактивный ранцевый вертолет Е. Глухарева MEG-1x (США, 1957 год). Двигатель собственной конструкции, работающий на пропане, с тягой 9 кгс. Максимальная скорость 88,5 км/ч. Статический потолок - 1500 м. Максимальный вес -104 кг. Продолжительность полета - 14-18 мин.

Ранцевый вертолет К. Серемета WS4 (Дания, 1969 год)

40. Ранцевый вертолет К. Серемета WS4 (Дания, 1969 год). Диаметр несущего винта — 4,5 м, диаметр хвостового винта — 0,8 м. Двухвинтовой, соосной схемы. Двигатель "Кикфафер" 35 л.с., с эластичной ременной трансмиссией на несущий винт. Максимальный вес — 150 кг. Продолжительность полета - 15 мин.


Вверх

Для возможности комментировать авторизуйтесь или зарегистрируйтесь