Мобильная версия сайта
Подписка на рассылку:
нет
Товаров
в корзине
Регистрация
Портал "Техника-Молодёжи" функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти
 
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 След.
[ Закрыто ] Повышение мощности ДВС через повышение его эффективности
Я не секретничаю, просто не хочу вступать в бессмысленную полемику с теми, кто не может реально помочь, или что-то подсказать, вот и все. Если и найдется более сильный практик дизелист, с удовольствием последую его советам, так как я против бессмысленного сотрясания виртуального пространства.

Что касается Ибадуллаева, то он никогда не сможет поднять степень сжатия своего "бензинового друга" более того, что у него есть - 20-23 единицы, а до степени сжатия 40 ему дорога закрыта навсегда, так как там открываются такие проблемы, о которых он даже не догадывается.

Возвращаясь к существу вопроса: повышенная степень сжатия в том виде, каком она существует у ИГА никому не нужна, так как сама по себе ничего не дает. Чтобы найти пути повышения экономической эффективности проблему надо решать комплексно, вместе с другими составляющими успеха, как-то: разработкой и оптимизацией рабочего процесса, поиском путей снижения токсичности выхлопа, все это должно сопровождаться тепловыми расчетами, расчетами на прочность, и материалоемкость и еще много чего чем.
Вы не правы, Игорь Петрович. Вы идёте проторенной дорогой, так и не поняли принцип работы двигателя ИГА.

Ко всем с уважением, _alecs ©.
_alecs,

А при чем здесь проторенная дорога и ИГА ?
_alecs, он же strannik.
Каждый идет своим путем, но дорога у нас одна на всех. По моему мнению есть изначальная ошибка в понимании ДВС. Давайте разберемся сразу. Работа - это произведение силы на перемещение при поступательном движении. Тело вращения совершает работу как произведение крутящего момента на обороты двигателя. Раз у нас тело вращения (коленвал), то работу совершенную им мы и будем исследовать. С оборотами двигателя все кажется понятно. Теперь давайте искать крутящий момент. Как найти крутящий момент? Правильно, надо найти силу и плечо к которому она приложена. Ну с плечом кажется понятно - это геометрический параметр. Теперь давайте посмотрим как дела с силой. Сила - это произведение давления на площадь. Площадь найти это не проблема. Будем разбираться с давлением. А вот тут все самое интересное. Что влияет на давление? Вид топлива, способ воспламенения, уровень наполнения, предварительное сжатие (степень сжатия) ну и т.д., можно назвать еще ряд параметров. Считается что СС самый важный параметр, но есть двигатели работающие на низких СС и очень эффективно. Получается что повышение СС не всегда на пользу. Сравните, у ИГА при СС 25 расход топлива 6 литров, а у меня при СС 3,9 литров на 100 км. Так где истина? Может надо просто подумать и прийти к общему пониманию ДВС?
Игорь Петрович, вы спрашиваете, причём здесь проторенная дорога и ИГА? Отвечу. У ИГА не будет ни каких других проблем, кроме зажигания, при степени сжатия 40. Даже прокладка останется той же, т.к. максимальное давление в двигателе не будет превышать максимального давления в обычном двигателе. У вас же начались проблемы с прокладкой, т.к. максимально возможное давление превышает максимальное давление стандартного мотора - а это значит, что вы идёте обычной дорогой, которую очень хорошо знаете.

Владимир Иванович, странник это Евгений, он занимался разработкой (или помогал в разработке) одноимённого вездехода. Я встречался с ним и с ИГА после заезда в Ярославле, когда они были у Юры Ладкина на даче.

То, что вы говорите, что у него 6л. на 100км, так это двигатель, работающий на ненастроенном ЭБУ. То, что касается предыдущих, его собственных замерах, то расход был 3л. на 100км. И это всего лишь слова. Так же как и у вас, тоже слова. То что касается замеров, то ИГА не удалось настроить ЭБУ, и здесь он ни чего не скрывает. Но в отличии от вас у ИГА есть свидетель, это Юра Ладкин, который делал сравнительные заезды с его машинной 160л.с.. А так же у ИГА есть двигатель работающий со степенью сжатия 23! И при всех неудачах в замерах, машина показала результаты не хуже стоковой 10! А это говорит о том, что ИГА сделал на коленке то, что пока не может сделать ни один авто производитель в мире! Согласитесь, ваши результаты и ИГА - это не много разные вещи... То что сделал ИГА сознательно, вы сделали случайно (если вообще сделали, что ещё следует подтвердить).

Ко всем с уважением, _alecs ©.
alecs, мы говорим с Вами в разных мирах, Вы в виртуальном.я в реальном (хозрасчетном)
; у нас нет и не может быть пересечения ни во времени ни в пространстве.
Уважаемый aleks, бензиновый и дизельный двигателя разные, особенно по типу топлива это первое, и второе СС 38 едениц для дизельного это совсем не одно и тоже, что СС 23 бензинка. Так что сравнивать тут нет смысла.
Владимир Иванович заметил, что существуют двигателя с низким СС и очень эффективные, так вот хочу дополнить свои соображения; грубо говоря для каждого типа топлива существует своя наивыгоднейшая СС при определённых оборотах двигателя. Очень многое зависит от температуры и скорости сгорания топливовоздушной смеси. Вот и получается, доходим до определённой СС, а дальше подымать не имеет смысла, КПД не растёт, а даже имеет тенденцию к снижению. А вот с дизелями совершенно другая история.
Это почему же с дизелями другая история? smile:) может быть разберёмся до конца, и дойдём до главного? smile;) Я сравниваю дизель с СС 38 и ИГА с СС 40! smile;)

Ладно, моё дело не спорить с вами и не убеждать в обратном. smile;) Если помог вам ещё раз повнимательней посмотреть на привычные вещи и задуматься, то уже хорошо. Всем удачи.

Ко всем с уважением, _alecs ©.
Aeks, может я что то пропустил, но у Ибадуллаева пока нет бензинового двигателя со СС 40, разве что в проекте только, следовательно и сравнивать не с чем. Или я ошибаюсь?
С уважением Константин.
Alecs! Передо мной лежит книжка ИГА. Все его идеи родились из невозможности сделать наддув. Поэтому он пошел другим путем. Он повысил СС(что эквивалентно наддуву), а чтобы не было детонации, он ограничевает наполнение цилиндра. Вот и все его сознательное изобретение. И его мысли ну никак не пересекаются с моими. И почему он не может повторить расход топлива 3 литра на 100 км? А я эксплуатирую каждый день свою машину.
Цитата
_alecs пишет:
По поводу ИГА. Кто вам сказал, что ИГА управляет наполняемостью цилиндра воздушной заслонкой?? smile:D Вы это видели где-нибудь у ИГА?? smile:D Это я на одном из форумов предположил, что для того чтобы избавиться от детонации ИГА управляет наполняемостью цилиндра воздушной заслонкой! smile:D

ИГА НИ КОГДА. Вы слышите? НИ КОГДА не управлял степенью наполнения заслонкой!!! smile:D Это было моё предположение, высказанное на одном из форумов, и оно оказалось неверным! smile;) ИГА с самого начала говорил, что может в любой момент нажать педаль газа в пол!!


Сплошное вранье! Я анализировал логи "испытаний" игогомотора в Ярославле. Результаты выложены: http://www.allent.ru/forum/showthread.php?s=&threadid=3147&perpage=20&pagenumber=71
Однозначно пытаются бороться с детонацией дросселированием. Никаких скачков зажигания на логах нет, а вот детонации полно! Да и надежность "супер" двигателя ниже всякой критики. Прокладка сдохла после 3-х заездов и после замены не выдержала поездки на родину "супермотора": http://www.ibadullaev.ru/forum/view...&t=281&start=20
Владимир Иванович, я сам предполагал, что ноги растут от надува, но оказалось не так. А лучше, выкладывайте цитаты...

RomanFilatov, ни кто и не отрицал, что с детонацией можно бороться уменьшением наполнения. На счёт 3000 об. - машина работала на "глючном" ЭБУ (или скорей всего на глючном ДПКВ, ДМРВ и т.д.), поэтому как она будет работать в исправном (здесь место для вашего сорказма smile:)) состоянии, надо будет смотреть. Люди боролись с детонацией как могли.

Со слов странника.
Цитата
Потихоньку разбираемся c ЭБУ, алгоритмика уже понятна, поменяны ДПКВ (были биения, устаканился ХХ), ДМРВ (скакал, устаканились прыжки УОЗ). Вообще, похоже машина просто постояла полгода на улице, да и до этого, датчики были уже старенькие. Нужно было банально заменить, т.е. заехали бы к обычным практикам, на обычную СТО и все было нормально. Абыдна, но ладно.


Гость, СС у ИГА 22. Год назад было 23. После неудачной доработки - поршень доставал головку, хотели исправить - стало 22.

RomanFilatov, и ещё добавлю на счёт 3000 об. и наполнения - после 3000 заслонка открывалась полностью, и это на реальной машине! со степенью сжатия 22! и под нагрузкой! Вы видели где-нибудь такие степени сжатия до этого..? Ну, хотя бы в качестве эксперимента...? Хоть одним производителем...?! Неужели поленились?? .... Хотя были эксперименты.... - но моторы развалились!!! И это не прокладку пробило!!! - Завели и развалился! А с подобной степенью сжатия вообще взорвался! А у ИГА и замер расход топлива отъездил, и замеры ускорения.... и только на следующий день из-за полетевшего термостата и детонации пробило прокладку! После чего они на ней же вернулись обратно! ... это ваша критика, не поддаётся ни какому разумению!

Ко всем с уважением, _alecs ©.
Вот Вы вопрошаете _alecs, со своим мудреным вопросом: "Вы видели где-нибудь такие степени сжатия до этого..? Ну, хотя бы в качестве эксперимента...? Хоть одним производителем...?! Неужели поленились?? .... Хотя были эксперименты.... - но моторы развалились!!! И это не прокладку пробило!!! - Завели и развалился! А с подобной степенью сжатия вообще взорвался!", а того не понимаете, что еще Рудольф Дизель с этого и начинал, не зная, что его цикл позже окрестят компрессорным, но потом ему объяснили, что так делать не надо, и он перешел в стан друзей цикла Тринклера-Сабатэ. Между тем компрессорный цикл еще какое-то время жил до середины сороковых годов прошлого века, а потом от него полностью отказались ввиду сложности процесса. Это я к тому, что историю знать надо, она и до Ибадуллаева была ого-го какой насыщенной, он лишь старую тему вновь поднял из забвенья, свое же предназначение вижу в том, чтобы довести эту тему до работоспособного состояния. Еще раз повторюсь, то, что себе приписывает ИГА как величайшее открытие в термодинамике называется компессорным циклом известным уже 150 лет. Лучшее применение этого цикла лежит все таки в дизельном секторе, чем мы сейчас и занимаемся.

.
Значит и ИГА ни чего не сделал нового, и всё это уже было... Только почему-то ни кто не делал такую степень сжатия! Ну, хотя бы ради эксперимента. ..... А, это я историю не знаю... Ну, тогда просветите, кто до ИГА делал ДВС на бензине со степенью сжатия 22?

Компрессионный говорите..., Ну-ну. А как же зажигание? У ИГА вроде всё от искры зажигается! smile;) .... Ну, или тогда дайте уж определение понятию "компрессионный двигатель" и как там обстоит дело с воспламенением смеси. smile:) Тогда и поговорим, является ли двигатель ИГА компрессионным. smile;) И о том, что он там ещё (по вашему мнению) поднял из забвения. smile:)

В общем, Игорь Петрович, жду от вас примеров работающих ДВС на бензине со степенью сжатия 23, которые были преданы не справедливому забвению. smile;)

Ко всем с уважением, _alecs ©.
Компрессорный цикл alecs, не имеет никакого отношения к типу зажигания. Он предполагает степень повышения давления (λ) в цикле в районе единици. К примеру многотопливный дизель также можно отстроить под компрессорный цикл, газовый двигатель и т.д.
Игорь Петрович, простите уж за такие банальные вопросы. smile:) А чем характеризуется к.ц., и в чём проявляется степень повышения давления (λ) в цикле в районе единице? И что будет если степень повышения давления (λ) будет в районе единице, но немного меньше...? smile:)

И ещё, Игорь Петрович, можно ссылочку на определение к.ц. из заслуживающего доверия источника. Что бы на него глянуть. А то по моим источникам к.ц. это дизельный цикл с иной подачей топлива. Топливо подается вместе с воздухом (как в бензиновых двигателях), и требуют точной регулировки степени сжатия, т.к. от неё зависит момент самовоспламенения. smile:)

Ко всем с уважением, _alecs ©.
alecs, Есть три действительных тепловых цикла: цикл с подводом теплоты с постоянным давлением (компрессорный цикл); цикл с подводом теплоты при постоянном объеме - по так называемой изохоре (по нему работают в основном бензиновые и газовые двигатели); цикл Тринклера-Сабатэ - цикл со смешанным подводом теплоты (частично по изохоре, частично по изобаре), по этому циклу работают все дизельные моторы.

Цикл с подводом теплоты по изобаре реально существовал в первой половине 20 века, дизельное топливо в цилиндры такого двигателя впрыскивалось с помощью струи воздуха, предварительно сжатого в компрессоре трехступенчатого сжатия с давлением от 20 до 40 кг./см.кв. (макс.до 60 кг.). Этот компрессор потреблял около 10% энергии на свою работу, а его присутствие на дизеле увеличивало массу и габариты силовой установки. Это сейчас трехступенчатые компрессора стали размером с игрушку, а раньше это была железка, соизмеримая по габаритам с самим дизелем. Так как цикл с подводом теплоты по изобаре наиболее удачно работал в вышеописанной комплектации он получил название и как цикл с подводом теплоты по изобаре, и как компрессорный цикл, что по сути одно и тоже. Хотя цикл с подводом теплоты по изобаре может быть получен разными методами, один из вариантов такого реального воплощения реализован в двигателе Ибадуллаева, а другой, в той версии, которой занимаюсь я, и мои коллеги по работе. Не скрою, что толчком постройки дизельной версии такого цикла для меня лично послужил г. Ибадуллаев, но это не значит, что до этого, мне об этом цикле ничего не было известно, я его изучал в теории ДВС лет 25 назад, просто захотелось попробовать сваять что-нибуть "свежее", или как говорят, новое, это хорошо забытое старое.
Я бы сказал по другому… нет в нашей жизни ни чего идеального, и все моторы работают по смешенному циклу. И если на современных ДВС, работающих на бензине, вы захотите подвести теплоту при постоянном объёме, то получите детонацию.
А вы, Игорь Петрович, решили сделать идеальный компрессионный цикл? Вы уж не обижайтесь на мои глупые вопросы. А что будите делать с температурой, выделяемой на этапе сжатия? smile:) Всё-таки хотелось бы ссылку на определение к.ц.. Но это не так важно, т.к. к.ц. нужен только потому, что есть граница детонационного горения, а без неё и цикл такой не нужен, и такого КПД как у ИГА он не даст. К компрессионному циклу нужно ещё кое-что прибавить, чтобы получить хороший КПД.

Игорь Петрович, если не обращать внимание на то, что написал Владимир Иванович, вы мне скажите, почему у дизеля КПД выше, чем у бензинового? Откуда ноги растут? Может всё-таки поможем, Владимир Ивановичу и всем остальным, а заодно и вам, разобраться в двигателе ИГА и откуда в его двигателе увеличение КПД, вместо того, чтобы огульно хаять человека и говорить, что всё, что он изобрёл это компрессионный цикл? smile;) Это немного не так.

Ко всем с уважением, _alecs ©.
alecs, цикл называется не компрессионный, а компрессорный. Это первое. У меня температура при степени сжатия в 38 единиц находится на уровне обычного мотора.Да, на уровне отладки рабочего процесса были моменты, что она зашкаливала за все мыслимые пределы, отчего даже начали плавиться поршни, но сейчас я этот этап уже прошел и температуры понизились до допустимых.

Странно звучит Ваш вопрос в сочетании: и почему у дизеля выше КПД и тем, что Вы и мне поможете разобраться. Так Вы спрашиваете или объясняете?

Цикл с подводом теплоты при постоянном давлении проигрывает циклу при постоянном объеме только в одном случае, если у них равные степени сжатия. Но кто доказал, что они вдолжны сравниваться по этому параметру, я считаю, что такая постановка вовсе не верна. Циклы надо сравнивать по их возможностям, что если цикл с постоянным давлением может работать при вдвое большей степени сжатия, чем ДВС работающий по циклу при постоянном объеме, ведь верхние значения давления в камере сгорания у них одинаковые. Отсюда следует простой вывод, ну и пусть цикл при постоянном объеме имеет более высокий КПД при одинаковых степенях сжатия, зато цикл при постоянном давлении может работать на вдвое больших степенях, и соответственно иметь гораздо больший индикаторный КПД. Картину подпортит несколько большее трение, но это не смертельно, оно же не съест всю дополнительную работу.
Вопрос был про дизель. А помочь розобраться я предложил в двигателе ИГА.

В том-то и дело, что оно не съедает всю дополнительную работу! И у дизеля КПД гораздо выше! Чем это вызвано? Только одной степенью сжатия? Или другим принципом работы двигателя?

В некоторых случаях КПД у дизеля выше, чем могло бы дать обычное повышение степени сжатия. Или это не так?

Ко всем с уважением, _alecs ©.
Цитата
Игорь Петрович пишет:
У меня температура при степени сжатия в 38 единиц находится на уровне обычного мотора.Да, на уровне отладки рабочего процесса были моменты, что она зашкаливала за все мыслимые пределы, отчего даже начали плавиться поршни, но сейчас я этот этап уже прошел и температуры понизились до допустимых.

Вот про это я и спрашиваю! Так в чём же волшебство понижения температуры и увеличения КПД?

Ко всем с уважением, _alecs ©.
В волшебстве.
Друзья! Давайте жить дружно. Вопрос решается просто. Надо приложить максимальную силу к максимальному плечу. Ну кто может возразить?. Термодинамика изучает тепловую составляющую (силу), а механика точку приложения (плечо). Термодинамика изучает идеальные циклы ( где нет теплообмена с окружающей средой и потерь давления (идеальные кольца без пропуска)). Но я предлагаю реальный цикл, там есть и теплообмен с окружающей средой, и потери давления. ИГА пришел к тому же выводу, но не смог это с формулировать.
А понижение температуры происходит за счет более эффективного преобразования тепловой энергии в механическую. А чем отличается двигатель ИГА от дизеля?, да ничем, только осмыслением сути происходящего в ДВС. А компрессорный или компрессионный двигатель он отличается от остальных тем, что надо понимать а что такое среднее индикаторное давление? Ну попробуйте объяснить не по книжному (а по взрослому). Я спрашиваю это потому, что имею по этому представлению свое мнение которое по позже объясню.
Вот даже Игорь Петрович, свой цикл поменял. smile:) И температура понизилась. И максимальное давление в КС тоже (я так думаю) понизилось так, что можно использовать стандартную прокладку головы. И расход уменьшился и КПД вырос. Так, Игорь Петрович? smile:)

Ко всем с уважением, _alecs ©.
_alecs,

Нет.
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 След.
Читают тему (гостей: 3, пользователей: 0, из них скрытых: 0)