Мобильная версия сайта
Подписка на рассылку:
нет
Товаров
в корзине
Регистрация
Портал "Техника-Молодёжи" функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти
 
Страницы: 1 2 3 4 5 След.
[ Закрыто ] Повышение мощности ДВС через повышение его эффективности
Я тоже инженер-механик, и хочу сказать, что в етой статье нет ничего выходящего за предели курса предмета "Трактора и автомобили" институтской програмы. А насчет увеличения степени сжатия, так это известно даже школьнику. Только у меня возникает вопрос по рис.7, 8 и 9. В каких единицах проградуирована вертикальная шкала и как может расчитываться крутящий момент для такта сжатия если при етом не вырабатывается енергия а наоборот расходуется???
Я могу согласиться с написанным, но при условии, что вся работа совершается очень медленно - тогда сила,приложенная в нужном месте будет максимально эффективна.Такой вариант был применён при изобретении парового двигателя.Что же касается данного варианта,то используемое топливо, учитывая обороты КВ и скорость горения смеси, догорает в атмосфере,нанося окружающей среде "удар по печени".Ваше изобретение давно применяется в спорте, только с соответствующим моменту зажигания топливом, у которого октановое число имеет три разряда(от 102 и значительно выше), в отличие от "гражданского" варианта.
Я немного не до понял, в частности про октановое число. Двигатель на ВАЗ-2106 работает? И какой бензин применяется? Или пока только расчёты?
Странно, все известно, но только почему то никто не делает. В какой размерности построены графики? Ну предположим в дюймах, а что это изменит? Индикаторная диаграмма давления взята из учебника, а диаграмма изменения плеча построена для ВАЗ-2106. Я ведь показал прирост крутящего момента от перемещения максимума по давлению в процентах. И всё совпало с реальным двигателем. Т.е. прирост есть, мощность возрасла, а расход снизился. Так на ВАЗ-2110 бака хватает на 1000 км, а расход топлива составляет 4,3 литра на 100 км. И это при том, что ехал я в Челябинск из Тольятти со скоростью 100-120 км в час (оптимальная скорость) на 5-ой передаче, а среднюю показал компьютер 67 км. Так что можно реально выйти из 4-х литов. А про детонацию, так во всех учебниках написано, что если вы залили 76 бензин, то ставьте позже зажигание. Про спортсменов. Я спрашивал их мнение, а они говорят , что используют СС 13, но бензин у них с окт. числом 120, но берут они его за границей, т.к. у нас не производится. А я могу при СС 13 ездить на 76 бензине (что иногда и делаю) и без проблем.
Все правильно решено практически, но теоретически было бы лучше описать не с помощью рычага и лома, а с помощью рассчетов в Т-S b P-V диаграммах.
Карбон. Я понимаю Ваше желание, что лучше написать в Т-S b P-V диаграммах, но надо и студентам что-то оставить. Может появится время и я займусь теорией плотнее, но мне ближе практика. Я сперва выйду из 4-х литров на 100 км, а потом займусь и теорией.
Расскажите о реальных результатах. Например на какой машине Вы это используете (если используете), и какие проблемы возникают. Если можно поподробней.
Несколько вопросов автору.
1. Какая система зажигания применялась? Или 2110 - инжекторная? Тогда какая программа для настройки? Какой ЭБУ установлен?
2. Каким образом измерялись параметры двигателя после доработки? Может есть распечатка со стенда?
3. Как измерялся расход топлива?

З.Ы. Больно оптимистичные результаты для ВАЗ 2110. Если вы подняли СЖ с 10 до 13.
Цитата
Для практической проверки этого метода расчета был выбран второй вариант увеличении мощности. Максимальное давление было установлено в 20º от ВМТ на двигателе ВАЗ-2106. Это дало в верхней мертвой точке степень сжатия 13 единиц.
Я не понял - почему второй а не третий в 34º? Зачем делать хуже если можно лучше?
ololo
Сперва отвечу Израилю. Второй вариант проще изготовить. Всего обошлось в 500 рублей, это прокладка под головку блока, и срезал головку до касания с клапанами (2,9 мм), а по расчетам должно быть 3,2 мм. Ну чуть - чуть не дотянул. Вообще к таким делам я подхожу осторожно. Так на первов движке (ВАЗ-2106) я срезал по 1 мм. А вдруг что-то не так. При втором варианте лишний объем надо убирать у поршней, или еще как нибудь. Ибадуллаев свой роток широко раскрыл (сделал СС-25), поэтому и эффективность хуже, и весь в замарочках, то свечи не такие, то программа не такая. Я могу и на 76 бензине ездить без проблем (иногда так и делаю), и на всем стандартном. Я говорю только о том, что испытал на себе.
На данный момент у меня ВАЗ-21102-инжектор. Как я говорил, я срезал головку под клапана. Ремень ГРМ натягивается, но на пределе. Т.е. повышать степень сжатия фрезерованием головки дальше нельзя- ремень провиснет. Поставил дополнительную шайбу под болты скрепляющие ГБ с блоком, а не то болты могут раздавить блок, или надо укарачивать болты. Сточил направляющие между ГБ и блоком, а не то головка может на них повиснуть. Использую свечи "BRISK", они держат давление более 16 атм. Т.к. ЭБУ у меня БОШевский, а программа на нем не переделывается, то оставил её с надеждой на датчик детонации - что он отследит угол опережения зажигания. Пока все нормально. Скоро поставлю "Январь", и установочный угол сделаю - 3 градуса (за ВМТ), я думаю это позволит мне выйти из 4-х литров на 100 км.
Расход топлива проверял так. Залил полный бак (до видимости) и поехал в отпуск в Челябинск. От Тольятти это 1000 км. Доехал до Уфы и снова долил. На 550 км получилось 24 литра бензина, это 4,3 литра на 100 км. Затем доехал до Челябинска и снова долил. Получилось 4,7 литров на 100 км. Но надо учесть что 250 км по горам, а там фуры, их не обгонишь. В общем режим не лучший. Оптимально надо ехать на 5-ой передаче 100-120 км/ч. Старался ехать 120 км/ч, а получилось по маршрутному комп. 67 км/ч. Что делать это дорога. Когда Ибадуллаев пишет, что гнал в течении 7 часов со скоростью 200 км /ч, это даже не обсуждается. Человек никогда за рулем не сидел.
Конечно результат удивительный, я сам не поверил. Но понимать начинаешь, когда за всю дорогу ни разу не заправишься.
Владимир, большое спасибо за ваши ответы.
Многое прояснилось.
Осталься только вопрос про измерение мощности. smile:)
На основании чего сделан вывод о ее возрастании на 30%?
Это во всём диапазоне оборотов/нагрузок или как-то выборочно?
cvarc. Мощность конечно тяжело определить в домашних условиях. Но я исходил из принципа, что чем выше мощность, тем быстрее разгон машины. Так на ВАЗ-2106 водитель с одним пассажиром (методика заводская) разгоняет машину до 100 км за 16 секунд. Я взял сына в пассажиры и замерил время разгона до сотни, получилось 12 секунд. Т.е. прирост мощности 30%. На ВАЗ-2110 я побоялся таким же методом проверять - возможен обрыв ГРМ, и тогда кап. ремонт неизбежен. Но могу сказать, что ездить приходится на первой, третьей, и пятой передаче. Вторая и пятая получается промежуточная.
Владимир Иванович, а расскажите по-подробнее про переделки на ВАЗ-2106.
ГБЦ стачивали только на 1 мм? Резрезная шестерня понадобилась потом? А с поршнями ничего не делали? И какая там стояла система зажигания? И как карбюратор настраивали, обедняли смесь? А с запуском двигателя были потом проблемы? И какую компрессию показывал манометр на этом двигателе?
Вопросов много, если ответите буду благодарен.
Алексей. Базовый двигатель "класссики" - это -01 (1200 см. куб.). Когда сделали -06, то головку блока оставили прежнюю, но ввиду увеличении камеры сгорания, то дополнительный объем сделали за счет того, что опустили поршень ниже среза блока на 2,2 мм. У -01 движка поршень в ВМТ вровень с блоком. Поэтому я блок срезал на 2,2 мм. (это повысило СС до 10 ед.), и срезал ГБ на 2,5 мм. Получилась СС 13. Ну и добавил шайбу под болты, чтобы не раздавить блок. И срезал направляющие втулки под ГБ, чтобы ГБ не повисла. Свечи поставил "BRISK" зажигание от "Нивы", т.е. -09, но с трамблером классики. Карбюратор оставил прежний. К сожалению КПП была четырех-ступенчатая, а лучше пятиступку. Вот вроде и все.
Алексей. Мне не понятно, а что за разрезная шестерня? Проблем с запуском не было. Компрессия 17 атм. Обеднять смесь можно жиклерами и настройкой на холостом ходу.
Разрезная шестерня ставится вместо шестерни ГРМ. Чтобы регулировать фазу впуска и выпуска относительно положения поршня.
У такого двигателя ведь фазы ГРМ сместятся. Надо будет их восстанавливать. Впрочем это надо по месту смотреть.
Фазы ГРМ остаются на месте. Непонятно почему они должны смещаться. Сначала выставляешь метки на шкиве и шестерни ГРМ, а потом надеваешь цепь. Вот и всё. Только из-за понижения головки блока надо контролировать натяжение цепи. Я не помню, но вполне возможно что поставил цепь -01, и башмак натяжения цепи тоже -01.
Вы всё таки ответьте на сообщение "Гость, 01.04.2009 09:07:03". На тех же оборотах номинальной мощности (~5500) топливо уже будет гореть сплошь в выпускной трубе.
Другой гость. Я понимаю Ваше беспокойство, но как-то на иномарках делают и 7000 об в мин и 11000 об в мин, и никто не переживает. Ну и я сделаю так - же. Тут все программы уже написаны. Ну не надо придумывать то, что уже отработанно.
объясните, пожалуйста "Если вынести максимальное давление за ВМТ на 20º" как вынести? степень сжатия повысили и предустановку момента зажигания на +20 гр. за ВМТ?
Цитата
Гость пишет:
Я тоже инженер-механик, и хочу сказать, что в (е)этой статье нет ничего выходящего за пределы(и) курса предмета "Трактор(а) и автомобили" институтской програм(м)ы. А насчет увеличения степени сжатия, так это известно даже школьнику. Только у меня возникает вопрос по рис.7, 8 и 9. В каких единицах проградуирована вертикальная шкала и как может расчитываться крутящий момент для такта сжатия если при (е)том не вырабатывается (е)энергия а наоборот расходуется???
.
Вы не научились читать внимательно текст и усваивать смысл прочитанного.Торопясь читаете и торопясь с ошибками пишите автору статьи запрос. Плохой вы и инженер-механик, если не знаете про отрицательный крутящий момент, т.е. момент потерь, который тоже учитывается и рассчитывается как и полезный положительный. К вашему сведению энергия и при рассширении не вырабатывается, а преобразуется в работу перемещения поршня. А эффективная эта работа или нет показывает создаваемый на выходном валу крутящий момент. А насчёт курса предмета, в котором всё как и в статье Червякова прописано, то Вы лжёте с целью принизить ценность статьи. Такого даже не дают по курсу специальности "Двигатели внутреннего сгорания", тем более по "Трактора и автомобили"
А Владимиру Ивановичу Червякову большое спасибо за его труд.















у
Я так и не понял в чем принципиальная разница с двигателем ИГА? Идея та же но не так сильно увеличена степень сжатия как у него?
А почему ваше достижение не внедряется на том же ВАЗе? Вы ж там живете и творите и звания у вас какие-то серьезные чтоб просто так не отмахнуться как от сыщика ИГА.

Владимир Иваныч, емейл можете подкинуть? - Напишу кое какие мысли.
Я ведь объяснил всё. Читайте внимательно. Надо просто повысить степень сжатия, а чтобы детонации не было, то делайте как и рекомендуют все учебники - делайте позже зажигание. Если хотите вникнуть в проблему глубже, то надо познакомиться с теорией. В ин-нете все можно найти.
Для тех кто хочет в жизни сделать что нибудь существенное, то могу рассказать как я это сделал.
Я инженер-механик, по специальности летательные аппараты, но всю жизнь занимался автомобилями. И когда у меня возник вопрос, а почему такое низкое КПД у двигателя? И я решил посчитать сам, как я умею. Квалификации у меня хватает (это плюс), а общепринятую теорию я не знаю (и это плюс). Сперва я хотел познакомиться с общепринятой теорией, но из института я знаю, если я прочитаю какую нибудь книгу по расчетам ДВС написанную профессором или недай бог академиком, то я никогда не смогу ему перечить, или предложить свое видение проблемы. Поэтому я сделал расчет как я представлял. Затем познакомился с теорией. Затем сравнил оба расчета и начал искать ошибки. Оказалось, что в общепринятой теории неправильное представление о двигателе, а двигатель я знаю достаточно хорошо. Разбирать приходилось его и на трассе, а общий пробег у меня более 1 млн км. Вот я и вынес на общее суждение свой взгляд, тем более у меня вторая машина с переделкой, и результаты на лицо.
Страницы: 1 2 3 4 5 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)